人類從來沒有放棄對于未來的追求，而未來又是充滿著想象力的。位于變革核心的人們往往無法察覺變革的發生。[詳情]
新能源自2018年起，尤其是下半年以來，工信部陸續發布了多批次公示名單，這些都是針對進入各種目錄的車企或車型，它們在過去的12個月時間里未達到一定產銷量要求，這些車企如今將被撤銷生產資質，相關車型也將從目錄中剔除。[詳情]
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前途確實用K50開了個好頭，但如果想要在造車新勢力中脫穎而出，盡快將先進的技術用在更加親民的量產車中才是王道。[詳情]
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目前，寶馬集團已經在中國建成了龐大的公共充電網絡，到2018年年底將擴展到8萬個，覆蓋全國100多個城市。在邁入第二階段的寶馬，在中國國內市場新能源政策下“入鄉隨俗”，加快了電動車型的國產化、上市速度，在為中國消費者提供了更多新能源車型選擇的同時，也展現了一線豪華品牌的魄力和遠見。[詳情]
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為了占住未來的市場，車企、動力電池巨頭、電池初創、充電樁技術商……一眾產業玩家，圍繞快充技術，分別在車輛充電速度、動力電池充電性能、充電樁功率三個領域，開啟了三場戰役。[詳情]
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在混動車型中，哪種形式才能稱得上是省油，相信你一定猜不到結尾。[詳情]
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后補貼時代，無論是主機廠還是動力電池廠商都需要面臨的一個現實問題是，一旦沒有補貼，新能源汽車是否能實現與燃油車的公平競爭？國軒高科與江淮的合作算是為了應對補貼政策退出市場后的一種探索。[詳情]
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靠浮躁和投機，掌握和突破不了核心技術，難以在新能源汽車發展中搶占制高點。在發展燃料電池汽車上，我們應向日韓車企學習，甘坐冷板凳，埋頭實干，厚積爆發，“茍日新，日日新，又日新”，不斷向前發展。[詳情]
新能源隨著新能源汽車市場的異軍突起，造車新勢力蜂擁而至，汽車市場已發展為百家爭鳴的態勢。對于造車新勢力們來說，首款車型的選擇十分重要，而從各家首款車型的選擇上，我們也能夠看出，造車新勢力們已經開始了路線的分化。[詳情]
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在資本驅使下誕生的造車新勢力，這些年都發展的怎么樣了？[詳情]
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Model Y即將站在電動汽車界的中心圓點，關于這款新車又有哪些預期？[詳情]
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新能源汽車并不止用電這一種形式，除了用電，還有另外一種方式的能源供給方式正在逐步走上臺面，那就是氫燃料電池車。氫燃料電池車加的是氫，排放的是水，續航里程足夠長，最重要的是加氫速度很快。在很多人看來，這是新能源汽車的終極方向。[詳情]
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當汽車變得智能移動，當綠色出行成為時尚潮流，如何讓超級城市的出行變得更加愉悅，成為了當今全球亟待解決的一大難題。[詳情]
新能源就在一周前，特斯拉與上海市規劃與國土資源管理局簽訂了《土地出讓合同》，特斯拉上海超級工廠的規模將超過1200畝 (逾86萬平方米)，而協議的簽署也向加速上海超級工廠建設的目標邁出了堅實的一步。[詳情]
新能源近些年，我國新能源汽車高速發展，一枝獨秀，連續三年產銷量領軍世界。中國純電動車、燃料汽車等新一代新能源汽車、車聯網、無人駕駛等未來汽車的核心變化成為了焦點。但純電動汽車仍面臨電池成本過高、續駛里程短和充電不方便等難題。電動汽車的發展不可忽視了氫。[詳情]
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造車針對很賺錢嗎？從賈躍亭到董明珠，再到如今的戴森，家電行業巨頭為何鐘愛造車？[詳情]
新能源電動化、智能化、網聯化、共享化的“新四化”特征，讓新能源汽車和傳統燃油汽車有了差別。但是同樣是在汽車行業之中，有關于資金、技術、研發等等構建起一臺車的基本要素卻是沒有任何區別。[詳情]
新能源和國內其他新造車勢力的純電動版方案不同，車和家發布的首款量產車型采用了增程式電動方案，官方宣稱最大續航里程可達1000公里。李想更是這樣認為：“我們將史無前例地為用戶打造一款沒有里程焦慮的智能電動車”。[詳情]
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作為上汽大眾首個MEB工廠，甚至是大眾汽車全球首個專為MEB純電動車型生產而全新設計建造的工廠，其重要性不言而喻。 [詳情]
新能源新能源車正在逐漸擴大市場，9月整體銷量12.1萬輛，市場整體同比上漲54.8%。盡管銷量節節攀高，但對于已經購車的車主來說，新能源車依舊存在很多不方便的地方，尤其是集中在續航和充電兩方面。[詳情]
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